Limbajul raliurilor – Glosar de termeni

Road Book-ul, numit si Carnet Itinerar, contine intreg parcursul unui raliu, pe care concurentii trebuie sa il urmareasca in detaliu. Acesta respecta indicatiile din Planul Orar, referitoare la distante si viteze impuse, iar fiecare intersectie, sau punct de interes sunt descrise in amanunt.

Road Book-ul contine si harti detaliate ale traseului, coordonate geografice, cu ajutorul carora concurentii pot verifica locatiile corecte prin intermediul aparatelor GPS , sau un panou OK/SOS pe care il vor folosi in cazul unui accident, pentru a informa ceilalti concurenti si oficialii competitiei daca este nevoie sau nu de intreruperea cursei.

Orice nerespectare a itinerarului reprezinta o abatere serioasa si se poate pedepsi cu excluderea din competitie, fapt pentru care navigatorii trebuie sa cunoasca foarte bine traseul.

Tess Rally Brasov respecta standardele Federatiei Internationale in privinta intocmirii Carnetului Itinerar, cu schite detaliate si imagini din satelit, coordonate geografice pentru fiecare post de arbitraj, hartie 100 gsm si tiparitura color.

 

Carnetul de control este „biblia” navigatorului, fiind cel mai de pret lucru de care acesta are nevoie intr-un raliu. De ce? Pentru ca pierderea sa este echivalata cu abandonul, acest carnet fiind documentul oficial care atesta trecerea echipajului prin punctele de control, precum si respectarea timpilor impusi pentru etape, baza pentru calculul eventualelor penalizari. Carnetul de control se schimba de mai multe ori pe parcursul unui raliu, fiecare sectiune a planului orar avand un carnet de control separat.

 Carnet de control

Proba speciala este un sector cronometrat, care contribuie la alcatuirea clasamentului general. Probele speciale se desfasoara, in cazul raliurilor de asfalt, pe sectoare de drum public temporar inchise pentru circulatia publica si securizate corespunzator. In cazul in care un echipaj nu primeste penalizari de timp pe parcursul unui raliu, timpul total care conteaza in clasamentul general se obtine prin adunarea rezultatului din fiecare proba speciala.

Punctele de arbitraj de pe o proba speciala sunt:
– Controlul orar (CO): postul de arbitraj dinaintea startului, unde echipajul ponteaza finalul etapei de legatura ce precede proba speciala. Din acest punct si pana la linia de start exista o zona de 50-100m in care echipajul face ultimele verificari, strangerea centurilor, introducerea masinii in „stage mode”, pornirea camerelor de filmat imbarcate, etc. Echipajul are la dispozitie 3 minute de la minutul pontarii in CO si pana la minutul de start.
– Startul probei: postul de arbitraj de unde echipajele iau startul in proba speciala la minutul indicat in carnetul de control. Intre linia de start si celula de cronometraj (folosita pentru a detecta anticiparea startului) este o distanta de 40 cm. Va rugam sa fiti atenti cand patrundeti prin startul sau sosirea unei probe si sa ocoliti celula de cronometraj, pentru a nu incurca personalul cronometror.
– Posturi radio intermediare: De obicei la o distanta de 3-5 km unul fata de altul, posturile radio au rolul de a controla trecerea concurentilor in ordinea in care au luat startul, din motive de securitate. Intermediarii comunica cu seful de proba si cu Directorul Sportiv, putand solicita oprirea cursei in cazul unui incident.
– Sosire lansata: punctul de cronometraj care indica timpul de sosire al unui echipaj, in formatul ora:minut:secunda:zecime de secunda (precizia cronometrajului la raliuri este 0.1 secunde). Timpul efectiv in care echipajul a parcurs o proba este obtinut scazand timpul de start (ora:minut) din timpul de sosire. Acest calcul este facut de arbitrul din punctul de Stop si verificat de Secretariatul cursei.
– Stop: Punct de final al probei speciale, unde echipajele opresc pentru a ponta carnetul de control, primind timpul efectiv realizat in proba speciala. De multe ori, stop-ul unei probe este un punct animat, in functie si de momentul pe care proba il ocupa in desfasurarea raliului. Aici se obtin informatii despre parcursul echipajelor, se iau interviuri, se transmit date catre echipele de service, etc.
Un lucru de notat, dat fiind sistemul de cronometrare cu startul la minut implinit, deci distanta efectiva dintre doua starturi de obicei de un minut, in cazul raliurilor de asfalt si de doua, pentru cele de macadam, spectatorii avizati au un sistem de urmarire „live” a probei. Avand in vedere si ca mijlocul unei probe are conditiile cele mai bune de vizionare ca si viteza (pneuri in temperatura, etc.) si ca aici se poate cronometra o diferenta reala intre competitori, unii cronometreaza diferenta dintre primul concurent de pe ordinea de start si cei care il urmeaza, calculand ecarturile, un veritabil clasament intermediar neoficial, obtinut cu mult inaintea rezultatelor oficiale.

Etapa de legatura este un sector necronometrat, dar cu viteza impusa, unde concurentii trebuie sa respecte cu strictete traseul si timpul de pontaj indicate in documentele oficiale pe care le-au primit la inscriere. Etapele de legatura se desfasoara in trafic normal, iar echipajele trebuie sa respecte aceleasi reguli de circulatie ca si ceilalti participanti la trafic. De obicei, etapele de legatura reprezinta drumul de la parcul de service la startul unei probe speciale, legatura dintre sosirea unei probe speciale si startul probei urmatoare, sau revenirea de la sosirea unei probe la parcul de asistenta.

Dictarea reprezinta comunicarea verbala a navigatorului catre pilot pe parcursul unei probe speciale. Dupa ce in timpul recunoasterilor, parcurgand probele speciale cu viteza redusa, pilotul ii dicteaza codificat navigatorului severitatea virajelor si informatii suplimentare despre traseu si inscrierea masinii in viraje, rolurile se inverseaza in timpul concursului, iar navigatorul citeste din caietul de dictare sau „radar” pe parcursul probei speciale. Navigatorul are astfel un rol foarte important, nu foarte evident din exterior, in timpul probelor speciale, sincronizarea sa la traseu si la viteza masinii fiind cruciala pentru viteza unui echipaj, dar si pentru siguranta sa, o nota gresita, sau dictata prea tarziu putand aduce o iesire in decor.

 Caietul de dictare al lui Dominique Savignoni, navigatorul lui Francois Delecour, exponent al scolii franceze si al sistemului angular

Exista mai multe tipuri de dictare, precum: numerica de la 1 la 6, numerica de la 6 la 1, descriptiva, sau descrierea unghiului virajului. In Romania, marea majoritate a concurentilor folosesc un sistem de dictare bazat pe descriere numerica de la 1 la 6 sau de la 1 la 5, cu 1 fiind cel mai inchis viraj, putin mai larg decat un ac de par, si 5 sau 6 un viraj de viteza, abordat cu acceleratia la planseu. O exceptie notabila este Francois Delecour, triplul campion national, cel care foloseste acelasi stil de dictare ca si celebrul Sebastien Loeb, stil preponderent al „scolii franceze”, care presupune aproximarea razei unui viraj prin gradul de rotire al volanului. Cei care folosesc acest tip de dictare invoca o precizie mai buna a sistemului, care exclude subiectivismul si care nu are dezavantajul de a se modifica in functie de conditiile meteo.

Un hibrid intre sistemul numeric si cel angular este sistemul folosit de neo-zeelandezi, cu impartirea volanului dupa gradul de bracare, dar numerotarea ramanand cea clasica, numerala, de la unu la sase. Aceste marcaje sunt fixate pe volanul masinii de recunoasteri, iar citirea se face la suprapunerea marcajului de pe volan cu un marcaj central, pe bordul masinii. Hayden Paddon, pilotul neo-zeelandez al lui Hyundai a adus acest sistem in Campionatul Mondial, iar Simone Tempestini, campionul national al Romaniei, este unul din cei care il folosesc in CNR (vezi poza alaturata).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

„Postul de lucru” la recunoasteri in 2015 al lui Simone Tempestini. Cifrele de pe volan reprezinta severitatea virajului.

Parcul Service este o zona delimitata de doua puncte de Control Orar, in care este permis lucrul la automobilele de concurs. Aceste zone au un program fix, cu 30 de minute pentru service-urile din timpul zilei de raliu si reprezinta singurele ocazii pentru un echipaj de a beneficia de interventia echipei de mecanici, care schimba anvelope, fac reglaje, sau repara daune produse de o iesire in decor sau o defectiune tehnica. In orice alta zona, interventia mecanicilor este strict interzisa, fiind penalizata cu excluderea din raliu, echipajul bazandu-se doar pe sculele din masina de concurs, cele doua roti de rezerva (maxim) admise si putinul timp suplimentar pe care il au la dispozitie intre doua puncte de control orar.

Shakedown-ul sau testele oficiale premergatoare unui raliu se desfasoara in ziua de dinaintea competitiei, pe un traseu similar celor incluse in raliu si reprezinta o ocazie buna pentru a testa diverse reglaje inainte de start. De asemenea, shakedown-ul este o oportunitate pentru fani de a experimenta senzatiile dintr-o masina de raliu, acestia putand deveni copiloti de ocazie.

Startul festiv, sau prezentarea echipajelor este unul din putinele prilejuri pentru fani de a vedea de aproape masinile, la viteza mica. Acest eveniment era inclus in trecut in parcursul competitiv al unui raliu, continand primul control orar al intrecerii. In prezent, acest lucru nu se mai intampla, insa prezentarea echipajelor si a masinilor ramane un punct important, festiv, care marcheaza inceputul unui raliu.

Clasele in care se inscriu masinile din CNR Dunlop:

Clasa 2 – Specificatia maxima admisa in campionatele regionale, tractiune integrala, bazata pe masini de mare serie, cuprinde:

  • S2000/R5 – motor 1600 cmc turbo/ 2000 cmc aspirat natural, diferentiale mecanice, distributie fata/spate 50/50, cutie de viteze secventiala, suspensii cu geometrie modificata si cursa de lucru mare, pentru aderenta optima
  • R4 – evolutii ale masinilor de „Super Productie”, Mitsubishi si Subaru, similare celor din clasa 3, care au mai multe componente de serie. Diferentiabile cel mai usor de acestea prin geamurile de plexiglas cu decupaj la usile din fata.

Clasa 3 – Grupa N, automobile 2000 cmc turbo bazate pe masini de serie, cu care impart mai multe componente decat cele din clasa 2. Ex: Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza

Clasa 4  – RGT – masini de circuit adaptate pentru raliuri de asfalt. Ex:Porsche, Nissan 350Z, Lotus Exige

Clasa 5/6 – masini de raliu R3, R2, cu dimensiuni exterioare mai mici (segment B) si caroserie fara modificari majore, cu motoare sub 2000 cmc aspirat, 1600 cmc turbo si tractiune pe doua roti, de obicei puntea fata. Ex:Citroen DS3 R3T, Renault Clio R3, Peugeot 208 R2

Clasa 9 – masini apropiate de cele de serie, cu modificari minime, tractiune fata, cilindree mai mica de 1600 cmc. Destinata in principal pilotilor debutanti, puterea motoarelor fiind in general sub 150 CP. Include cupele monomarca Dacia si Suzuki.

Clasa 11 – clasa nationala, include masini cu tractiune integrala cu omologare expirata sau fara omologare FIA, nu exista restrictie de cilindree, insa masinile sunt echipate cu un restrictor al admisiei de aer, pentru motoarele supraalimentate (turbo) cu diametru de 34 mm, care limiteaza puterea maxima in jurul valorii de 300 CP. Aici pot fi incluse masini WRC mai vechi de 10 ani, masini modificate, clasa permite modificari suplimentare, electronica de transmisie, masini putand fi mai performante chiar decat cele din clasa 2, insa nu conteaza in clasamentul general FIA, ci doar intr-un clasament separat.

Clasa 12 – clasa nationala, include masini cu tractiune pe doua roti motrice cu omologare expirata sau fara omologare FIA. Nu conteaza in clasamentul general FIA, doar intr-un clasament separat.